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从PPT到量产车到底有多难? 威马造车之路
发布时间:2018-05-23 点击次数:

【太平洋汽车网 汽车导购频道】当贾老板还在美国为他的FF电动汽车奔走,寻求翻盘一搏的时候,他应该切实感受到时间的紧迫。因为此时的国内,新兴电动车公司们的脚步已经越来越快了。蔚来汽车的量产SUV已经开始路试,威马汽车的电动SUV也即将在年底亮相,并给出了最大续航里程超600km的亮眼数据。当然,对于这些新兴电动汽车品牌的质疑声从未停止,或许直到量产车开售之前,这些质疑声都会一直存在。那在实现从PPT到量产车的路上,他们究竟做了哪些事情来完成自己当初吹下的牛逼?这一次威马汽车就带我们到德国亲眼见证了他们的努力。

从PPT到量产车到底有多难? 威马造车之路

威马的首秀:20万区间纯电动智能SUV

  在出发前往德国前,威马向我们透露了他们首款量产车的具体信息。该车将是一款定位在20万区间的纯电动智能化SUV车型,整车最大续航里程达600公里,综合工况下续航里程也将超过450公里,而且会采用C2M(Customer-to-Manufactory)定制化生产方式,计划于2018年量产下线,最快北京车展上就可以接受预定了。据透露,目前这款新车已经完成了200万公里的路试,而这款车的首秀时间,将定在今年年末,所以说,威马的首款量产车离我们已经不远了。

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  威马的创始人、董事长兼CEO沈晖先生在之前说过:“我们不会为树品牌而去造一辆高档的电动车来树品牌,我们第一辆车就是一辆量产车。”之所以有这样的底气,大概还是来源于威马坚持的自建工厂的模式。不同于很多新的电动汽车品牌倾向于选择的代工模式,自建工厂可以自主掌控制造技术、产品质量、供应链等一系列关键点,这是代工模式所无法企及的。

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  但自建工厂对于一个创业公司的综合能力要求却是极高的。汽车行业是一个高度发达又高度闭合的产业链,如何拿到供应链资源,如何整合和利用这些资源都是很多新厂牌在试图走自建工厂这条路的时候遇到的第一大难题。而威马的解决办法似乎来得简单却难以复制,创始人沈晖先生作为前吉利集团副总裁沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长,还曾在博格华纳和菲亚特动力担任高管,多年的业内经验让他在汽车行业整个供应链上都累积了深厚的人脉资源。所以在威马创始的核心员工中,很多都是来自各大传统车企的高管和资深工程人员,而沈晖先生则称他们为自己的“子弟兵”。目前威马汽车拥有一个600人的团队,其中70%来自于传统整车厂。可以说,这种“老汽车人组成的新公司”,让威马在这批创业汽车公司中,显得老练成熟得多。

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  威马去年11月就在温州瓯江口举行工厂奠基仪式,工厂占地约1000亩,一期固定资产投资67亿元。建成后将拥有智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶试验四大功能。威马的提出了17个月建成建成一座世界级的整车智能工厂的目标。目前工厂内两个车间已经封顶,预计八月底,将完成所有主体厂房土建建设,全面进入设备安装及调试阶段。2018 年年初,首批产品将在工厂小批量量产下线,2018 年下半年正式下线量产。而未来威马新能源汽车智能产业园的的年产量将达到20万辆。有了充足的产能才能支撑起威马提出的“128战略”——围绕一个核心架构,衍生出“STD”和“PL”两个整车平台,至少8款高品质主流智能汽车,2018年以后,将以每年一款新车的速度逐步推向市场。

如何才能保证高品质?——工业4.0标准工厂

  上文提到,自建工厂的好处是对制造工艺和供应链能有更好的把控和整合。但选择谁作为自己的供应则成为了决定产品品质的重要一环。威马的选择是将目光投向了目前世界汽车工业最为发达的地方——德国。而我们也有幸跟随威马参观了它在德国的两大关键供应商:西门子和KUKA。

  由于威马提出了C2M的定制化生产方式,要想满足众多消费者不同的选配方案,就需要强大的柔性生产线的支持。因此,在生产线的设计上,他们选择了打造工业4.0标准的工厂,而其中最重要的一个角色就是由西门子来扮演。三年前,德国政府在诺威工业博览会上首次提出“工业4.0”战略,并成立了德国工业4.0协会。而西门子作为德国老牌企业,“德国制造”的名片,自然最先投入了改革试水。

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  对于工业4.0,它描绘的是一个设备高度智能化、高度自动化的蓝图:在未来工厂中,人类、工件和生产设备将彼此通信,生产线将实现全面网络化并自主控制生产过程,不仅显著缩短研发周期、提高生产效率、提升产品质量、减少资源使用,使经济效益最大化,更核心的是从大规模批量生产,转向对个性化需求的满足。

  首先是人类、工件和生产设备间的流畅通信,从上到下的数据链贯通,海量的大数据收集起来可以优化每一台设备的工作效率,监控每一台设备的工作情况,追踪每一个工件的品质,从而实现高效率的生产和高品质的产出;而另一大贡献则是由批量生产到个性化生产的转变,由于设备的智能化,生产线上的生产设备将更加可控,也就能够实现威马所需要的C2M定制化柔性生产方式。据威马系统架构师张锦华介绍,建成投产后,威马首款量产车从零订制到出厂交付时间将在20天左右。

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  “工业4.0”被誉为继蒸汽技术、电力技术、信息技术革命后的第四次工业革命。当然,工业4.0是一个长期的目标,并不是一蹴而就的结果,需要对工厂不断的升级调试,最终才能实现真正的智能化工厂,即使是西门子自己也曾表示,真正的“工业4.0”要到2030年才能实现。但我们看到,在工厂的建设标准上,威马给自己画了一条很高的标准线。

来自KUKA的机器人将是生产线主力

  既然最终要打造的是一个高度智能化的工厂,那生产线上的机器人们能否满足工业4.0的需求就是关键一环了。为了解决这个问题,威马找到的同样是来自德国的机器人公司KUKA,由它来为全新的工厂生产线提供装配机器人。KUKA的名字相信很多人不陌生,在去年美的集团对其的收购让很多国人第一次认识了这个隐藏在制造业后的巨头。作为一个有着百年历史的品牌,KUKA是全球领先的机器人及自动化生产设备和解决方案的供应商。奔驰宝马奥迪福特这些汽车业巨头都是KUKA的客户,而国内自主品牌汽车厂如吉利、长安也均采用了KUKA的机器人。

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  KUKA的机器人系列种类非常丰富,从应用在手机装配流水线的小型、小负载的机器人到应用在大型制造业的有效载荷达到1.3吨的大型机器人。在参观过程中,我们发现KUKA的机器人生产线上采用的均是KUKA自主研发的机器人,可以说是实现了“工业4.0”的目标之一,“自己生产自己”。其中载重量达到1.3吨的六轴大型机器人Titan给了我们很深的印象,整个装配过程中可以根据不同工序自行更换夹具,自动定位寻找工件,多次重复动作的误差小于0.3毫米。而对于小型精密机器人iiwa,其精度更高,而且可以实现人机协同工作,精巧的设计也充满了未来感。

手工超跑品牌Isdera的经验加持

  总说造车是一门艺术,大概是因为即使有了最好的设备和工艺,还是离不开经验的累积和设计的灵感。因此在坚持高标准的制造工艺之外,威马找来了一个“世外高人”指点迷津,那就是德国的手工超跑品牌Isdera。作为一家拥有30多年品牌历史,推出过多款惊艳超跑作品的公司,Isdera在车辆的风阻系数优化和车身轻量化方面有着深厚的技术和经验积累。而风阻系数和轻量化对于电动车来说又是影响到最终续航里程至关重要的两点,因此和Isdera的牵手,可以说让威马在造车经验上得到了很好地补充。

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  Isdera创始人Eberhard Schulz是20世纪欧洲顶尖的性能车设计及制造大师,在他的造车生涯中一直坚持的是是一个信条:“于我而言,左手是设计,右手是工程,工作中需要没有界限地解决这两方面的问题。”而正是这样的信念,促使他在大学毕业后在自家的洗衣房里,花2年时间打造出了自己第一款作品——erator GTE。当时是1969年,29岁的Schulz先生离正式建立自己的超跑品牌Isdera还有14年。这台车采用了中置引擎的双座设计,配备了鸥翼门,后期改进升级为玻璃纤维车身,最初搭载的一台1.6L引擎,后换装为奔驰V8 5.0L引擎,420匹马力。

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  以这台车作为敲门砖,Schulz先生进入保时捷工作,但几年后,由于对911在设计思路上的不满意,他决心自己造一台自己满意的超跑。随后Schulz利用业余时间,在300SL车型的基础上,借鉴了当时奔驰概念车C111的灵感,打造出了CW311。该车采用6.9升排量V8 AMG发动机,375马力,极速320km/h;0-100km/h加速4.8秒。由于采用了楔形车身造型,因此该车的风阻系数达到了惊人的0.311,在1978年这可是个难以企及的数字,这也正是这台车名称的由来。而CW311也是世界上唯一一辆非奔驰设计生产却被官方授权悬挂奔驰标的汽车。

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  CW311的大受欢迎让Schulz先生坚定了建立自己汽车品牌的新年,1983年Isdera正式成立,并在当年的日内瓦车展上发布了第一款量产车型Spyder,作为一台小号的CW311,Spyder采用了敞篷设计,身材小巧性能惊人。品牌成立后的第二年,CW311的最终量产版——Isdera imperator 108i发布,搭载5.0L V8发动机,车重仅有1250公斤,后期又搭载了更大马力的发动机,极速超过300km/h,0-100km/h加速4.8秒,0-200km/h加速也只需要12.7秒,比同时期的保时捷930 Turbo、兰博基尼Countach LP400S还要快。

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  而对于Isdera车型中,国人最有可能接触过的可能就是在1993年打造的Isdera Commendatore 112i了,因为这台车在《极品飞车2》中被收录为终极跑车,相信不少《极品飞车》老玩家对于这台车修长的身型和拉风的鸥翼门都感觉似曾相识。这台两座的中置发动机跑车,采用奔驰6.0L和6.9L升排量V12发动机,最大输出548匹马力,0-100km/h加速时间4.1秒,最高时速368km/h,前后都采用双横臂独立悬架,管式横向稳定杆

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  此次威马和Isdera的合作主要集中在风阻系数和整车轻量化两个方面,的确对于一家有着30年历史的超跑品牌来说,这两方面的技术上有着丰富的累积,而对于威马这样的新品牌来说,这些经验是无法靠砸钱短期累积起来的。据透露,威马第一款量产电动SUV的风阻系数将是同级前列,低于0.3,对于一台SUV说来说是个不错的成绩了。

起跑阶段已是争先恐后的电动车市场

  威马汽车从团队筹备到品牌发布,紧接着就完成了工厂的选址和开建,明年首款量产车即将正式开卖,可以说威马在众多新的造车公司中是少有的低调行事但步履稳健的品牌。但对比其他对手们,威马的脚步算快还是慢呢?

  蔚来汽车可以说是威马未来要面对的一大有力竞争对手,目前蔚来汽车的首款量产车ES8的概念车已经在今年的上海车展亮相,预计将在今年内正式发布,并承诺在明年开始交付。而蔚来采用的代工厂模式让它在首款量产车的推出节奏上快人一步。但不同于威马的自建工厂模式,在未来新品的持续推出能力上,代工模式的蔚来或将受到一定掣肘,所以我们也看到蔚来在去年和武汉市政府签署了合作框架协议,也在寻求自建工厂。

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  业内另一大明星乐视汽车目前可以说是身处泥潭,虽说概念车LeSEE已经公开亮相,位于浙江的工厂也已于去年破土动工,预计2018年将竣工,但随着今年以来,乐视集团的负面新闻不断,资金链吃紧,乐视汽车联合创始人丁磊离职,当初许下的所有造车计划究竟能实现几成令人怀疑。

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  除此之外,还有诸如小鹏汽车,将在今年正式开售首批代工生产的量产车,并已在筹建位于肇庆的工厂;还有专注于电动跑车研发的前途汽车等,可以说目前国内的电动车市场是一场刚刚起跑的马拉松,大家都在抢时间,谁能更快用成熟可靠的量产车推向市场,谁就更有可能在这场长跑中占得先机。

依旧是风口,速度是关键

  说纯电动汽车是风口的话毋庸置疑,但这是一个机遇伴着挑战的风口,汽车行业作为一个重资产重资金的行业,如何高效利用资源,尽快拿出产品是成败关键。特斯拉Model 3的全球热卖让大家看到了纯电动车的潜力,但特斯拉价格的下沉对于紧盯20-30万元市场的这些中国新品牌们的压力陡增。因此,趁着补贴政策还在,新能源车牌照优势明显的时候,尽快拿出量产车,在市场上站稳脚才有继续享受风口的资格。

(图/文/摄:太平洋汽车网 朱志延)


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